കേരളത്തിൽ വലിയ രാഷ്ട്രീയ ചർച്ചകൾക്ക് വഴി മരുന്നിട്ടിരിക്കുന്ന കെ റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ ഡി.പി.ആറിന്റെ ചുരുക്ക രൂപവും ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ടും ദൗ ന്യൂസിന് ലഭിച്ചു. ഈ റിപ്പോർട്ടുകൾ കെ റെയിൽ മാനേജിംഗ് ഡയറക്ടർ അജിത് കുമാർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് പ്രിൻസിപ്പൽ സെക്രട്ടറിയ്ക്കും കേരളത്തിൽ റെയിൽവേയുടെ ചുമതല വഹിക്കുന്ന മന്ത്രിക്കും നൽകിയിട്ടുണ്ട്. 069/KRDCL/2017 എന്ന നമ്പരിലുള്ള കത്ത് അയച്ചിരിക്കുന്നത് 20.05.2019 നാണ്. കേരള റെയിൽ ഡവലപ്പ്മെന്റ് കോർപ്പറേഷൻ ലിമിറ്റഡിന് വേണ്ടി സിസ്ട്ര എന്ന ഏജൻസിയാണ് ഡി.പി.ആറും ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ടും തയ്യാറാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ഇതിൽ ഡി.പിആറിന്റെ തീയതി 09.06.2020 എന്നാണ് കാണിച്ചിട്ടുള്ളത്. സെമി ഹൈസ്പീഡ് കോറിഡോർ ഫ്രം തിരുവനന്തപുരം ടു കാസർഗോഡ് എന്നാണ് പ്രോജക്ടിന്റെ പേര്. 329 പേജാണ് ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോർട്ടിലുള്ളത്.
കേരളത്തിൽ നിലവിലുള്ള റെയിൽ- റോഡ് ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങൾ കേരളത്തിന്റെ ജനസംഖ്യയുമായി തട്ടിച്ചു നോക്കുമ്പോൾ തീർത്തും അപര്യാപ്തമാണെന്ന് വിവിധ കണക്കുകൾ നിരത്തി സമർത്ഥിക്കാൻ ഈ റിപ്പോർട്ടിൽ ശ്രമിക്കുന്നുണ്ട്. കേരളത്തോട് ചേർന്നു കിടക്കുന്ന സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ ഉള്ളതിനെക്കാൾ 30 മുതൽ 40 ശതമാനം വരെ കേരളത്തിൽ സഞ്ചാര വേഗത കുറവാണെന്നും അതിനാൽ കെ റെയിൽ പോലൊരു പദ്ധതി ആവശ്യമാണെന്നുമാണ് റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നത്. ഈ റിപ്പോർട്ടിൻ പ്രകാരം കെ-റെയിലിന് ആവശ്യമായ മൊത്തം ഭൂമി 1226.45 ഹെക്ടറാണ്. ഇതിൽ 1074.19 ഹെക്ടർ ഭൂമി സ്വകാര്യ വ്യക്തികളിൽ നിന്നും 107.98 ഹെക്ടർ ഭൂമി സർക്കാരിൽ നിന്നും 44.28 ഹെക്ടർ ഭൂമി ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയിൽ നിന്നും കണ്ടെത്തുമെന്നുമാണ് പറയുന്നത്.
ഈ പാത കടന്നു പോകുന്ന പ്രദേശങ്ങളെ കുറിച്ചുള്ള വിവരങ്ങൾ അത്യന്തം ഉൽകണ്ഠ ഉളവാക്കുന്നതാണ്. ഈ റിപ്പോർട്ടിൻ പ്രകാരം കേരളത്തിന്റെ തണ്ണീർത്തടങ്ങളിലൂടെയും ഗ്രാമീണ മേഖലയിലൂടെയും ഈ റെയിൽ പാത 88 കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തിൽ കടന്നു പോകും. ചെറിയ നഗരങ്ങളിലൂടെ 50 കിലോമീറ്ററും ഇ‌ടത്തരം-വലിയ നഗരങ്ങളിലൂടെ40 കിലോമീറ്ററും കൊച്ചി നഗരമദ്ധ്യത്തിലൂടെ 3 കിലോമീറ്ററും വിവിധ സ്ഥലങ്ങളിലായുള്ള സർക്കാർ ഭൂമിയിലൂടെ 40 കിലോമീറ്ററും ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയുടെ ഭൂമിയിലൂടെ 60 കിലോമീറ്ററും പാടശേഖരങ്ങളടങ്ങിയ ഗ്രാമാന്തരങ്ങളിലൂടെ 190 കിലോമീറ്ററുമാണ് ഈ റെയിൽ പാത കടന്നു പോകുന്നത്. ഇതിൽ 11.528 കിലോമീറ്റർ ടണലുകളും, 12.991 കിലോമീറ്റർ പാലങ്ങളും, 88.412 വയാഡക്ടുകളും, 292.728 കിലോമീറ്റർ വൻമതിൽക്കെട്ടുകൾ അഥവാ EMBANKMENTS ഉം,101.737 കിലോമീറ്റർ കുന്നുകൾ തുരന്നുള്ള ട്രാക്കും, 24.789 കിലോമീറ്റർ കുന്നുകളെ തുരന്ന് മേൽവശം അടച്ചെടുക്കുന്ന രീതിയിലുള്ള ട്രാക്കുമാണ് നിർമ്മിക്കാൻ പോകുന്നതെന്നുമാണ് റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നത്.
കുന്നുകൾ തുരന്നുള്ള രീതിയും എംബാങ്ക്മെന്റ് രീതിയും സ്വീകരിച്ചിരിക്കുന്നത് ചിലവ് കുറയ്ക്കാനാണെന്നാണ് ഡി.പി.ആറിൽ പറയുന്നത്. പരിസ്ഥിതിയ്ക്ക് കനത്ത ആഘാതം ഏൽപ്പിക്കുന്നതും കേരളത്തെ നടുകെ മുറിക്കുന്നതുമായ ഒരു രീതിയാണിത്. പ്രമുഖരായ പരിസ്ഥിതി പ്രവർത്തകർ ഈ പോരായ്മകൾ ചൂണ്ടി കാണിച്ചിട്ടുണ്ട്. പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം വീണ്ടും നടത്താനുള്ള പുറപ്പാടിലാണിപ്പോൾ ബന്ധപ്പെട്ടവർ. അതിന്റെ ടെൻഡർ നടപടികൾ ആയിക്കഴിഞ്ഞു. സാമൂഹ്യാഘാത പഠനം നടത്തിയില്ലെന്നാണ് കെ റെയിൽ അധികാരികൾ പലവട്ടം പറഞ്ഞത്. എന്നാൽ ഈ റിപ്പോർട്ടിൽ സാമൂഹ്യാഘാത പഠനം നടത്തിയെന്നാണ് പറഞ്ഞിരിക്കുന്നത്. ഈ റെയിൽ പാതയുടെ നിർമ്മാണത്തിനായുള്ള മണ്ണ്, പാറ, പാറപ്പൊടി തുടങ്ങിയവ മധ്യകേരളത്തിൽ ധാരാളം ഉണ്ടെന്നും അത്തരം നിർമ്മാണസാമഗ്രികൾ മധ്യകേരളത്തിൽ നിന്നും കണ്ടെത്താമെന്നുമാണ് റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നത്. പശ്ചിമഘട്ടത്തിന്റെ ശവക്കുഴി തോണ്ടുമെന്നാണ് ഇത് വ്യക്തമാക്കുന്നത്. മധ്യ കേരളത്തിലെ ക്വാറി മാഫിയയ്ക്ക് വേണ്ടിയാണ് ഈ രീതിയിൽ ഒരു തീരുമാനം റിപ്പോർട്ടിൽ ഉൾക്കൊള്ളിച്ചിരിക്കുന്നതെന്നും സംശയിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. കെ റെയിൽ പദ്ധതിക്കാവശ്യമായ നിർമ്മാണ സാമഗ്രികൾ മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്ന് കൊണ്ടു വരുമെന്നാണ് കെ റെയിൽ മാനേജിംഗ് ഡയറക്ടർ അജിത് കുമാർ ഈ അടുത്ത കാലത്ത് നൽകിയ ഒരു അഭിമുഖത്തിൽ മാതൃഭൂമി ആഴ്ചപ്പതിപ്പിനോട്പറഞ്ഞത്. ആ പറച്ചിൽ പച്ചക്കള്ളമായിരുന്നു എന്ന് ഈ റിപ്പോർട്ട് സാക്ഷ്യപ്പെടുത്തുന്നു.
കെ റെയിലിന്റെ അലൈൻമെന്റ് തീരുമാനിക്കുന്നതിന് ആവശ്യമായ സർവ്വേകൾ ഒന്നും തന്നെ നടന്നിട്ടില്ലെന്നു ഈ റിപ്പോർട്ട് വായിച്ചാൽ മനസ്സിലാകും. ഒരു ഡി.പി.ആറിൽ നിർബന്ധമായും ഉണ്ടായിരിക്കേണ്ട ടോപ്പോഗ്രാഫിക്കൽ സർവ്വേ, മണ്ണു പരിശോധനാ സർവ്വേ, ഫൈനൽ ലൊക്കേഷൻ സർവ്വേ തുടങ്ങിയവയൊന്നും നടത്താതെ ഗൂഗിളിന്റെ മാപ്പ് ഉപയോഗിച്ചുള്ള പഠനമാണ് നടത്തിയതെന്നാണ് റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നത്. 65000 കോടി രൂപ മുടക്കി തുടങ്ങാൻ പോകുന്ന ഒരു പദ്ധതിയ്ക്ക് ചെയ്യേണ്ട കാര്യങ്ങളിൽ പ്രധാനപ്പെട്ടതൊന്നും ചെയ്യാതെ ചാടിയിറങ്ങിയിരിക്കുന്നത് ആരുടെ താല്പര്യപ്രകാരമാണെന്നത് കണ്ടറിയേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.
റിപ്പോർട്ടിന്റെ തുടക്കത്തിൽ തന്നെ ലോകരാജ്യങ്ങളിൽ പലയിടത്തും ഹൈ സ്പീഡ് റെയിൽവേ ഓടിക്കുന്നതിനെ കുറിച്ച് പറയുന്നുണ്ട്. ഉദാഹരണത്തിന് ചില രാജ്യങ്ങളിലെ കണക്ക് റിപ്പോർട്ടിൽ സൂചിപ്പിക്കുന്നത് ഇങ്ങനെയാണ്. ബെൽജിയത്തിൽ ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിനിന്റെ പരമാവധി വേഗത മണിക്കൂറിൽ 347 കിലോമീറ്ററും ശരാശരി വേഗത 247 കിലോമീറ്ററും ആണ്. ചൈനയിൽ ഇത് 394 കിലോമീറ്ററും 333 കിലോമീറ്ററുമാണ്. കെ റെയിലിൽ ഇത് 200 കിലോമീറ്ററും 135 കിലോമീറ്ററുമാണ്. ഇവിടെ ഉയരുന്ന ഒരു പ്രധാന ചോദ്യമുണ്ട്. തീർന്നു വരുമ്പോൾ ഉദ്ദേശം ഒരുലക്ഷത്തി പതിനായിരം കോടിയെങ്കിലും ചിലവ് വരുന്ന ഈ പദ്ധതി എന്തു കൊണ്ട് ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേയാക്കി മാറ്റാതെ സെമിഹൈസ്പീഡ് റെയിൽവേയെന്ന ലോകത്ത് മറ്റൊരിടത്തും ഇല്ലാത്ത കാറ്റഗറിയിൽ ഉൾപ്പെടുത്തുന്നു? കാലഹരണപ്പെട്ടു കൊണ്ടിരിക്കുന്ന സാങ്കേതിക വിദ്യയാണ് ഈ പദ്ധതിയിൽ ഉപയോഗിച്ചിരിക്കുന്നതെന്നാണ് വിദഗ്ധർ പറയുന്നു. ജൈക്കയുടെ ധനസഹായത്തിനു വേണ്ടി ജപ്പാൻ തള്ളിക്കളഞ്ഞ സാങ്കേതിക വിദ്യ ഉപയോഗിച്ചുള്ള സംവിധാനങ്ങളായിരിക്കും ജാപ്പനീസ് കമ്പനികളിൽ നിന്ന് കെ-റെയിൽ വാങ്ങേണ്ടി വരിക. ജപ്പാനിൽ കുമിഞ്ഞു കൂടുന്ന കാലഹരണപ്പെട്ട സാങ്കേതിക വിദ്യയുടെ ശ്മശാന ഭൂമിയാക്കി കേരളത്തിനെ മാറ്റാനുള്ള ഒരു പദ്ധതിയായി കെ റെയിൽ മാറുന്നത് അങ്ങനെയാണ്. ഇന്ത്യയിൽ തന്നെ 7 ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ പദ്ധതികൾ നിർമ്മാണത്തിലോ നിർമ്മാണം തുടങ്ങുന്ന ഘട്ടത്തിലോ ആണ്. ഇതിൽ തന്നെ ചെന്നൈ-ബാംഗ്ളൂർ-കോയമ്പത്തൂർ-കൊച്ചി-തിരുവനന്തപുരം പാതയുടെ വേഗം നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്നത് മണിക്കൂറിൽ 300 കിലോമീറ്ററാണ്. സംസ്ഥാന സർക്കാരിന് യാതൊരു ബാദ്ധ്യതയുമില്ലാത്ത പദ്ധതിയാണിത്. ഈ വിവരങ്ങളും ഡി.പി.ആറിൽ തന്നെ വിവരിക്കുന്നുണ്ടെന്നതാണ് ആശ്ചര്യകരമായ വസ്തുത.
വിശദമായ റിപ്പോർട്ടുകൾ കാണാനായി താഴെ കാണുന്ന ലിങ്കിൽ ക്ളിക്ക് ചെയ്യുക
ഫീൽഡ് ട്രാഫിക് അനാലിസിസ് ഡി.പി.ആറിൽ ചേർത്തിരിക്കുന്നത് യാഥാർഥ്യവുമായി ഒരു ബന്ധവുമില്ലാത്ത തരത്തിലാണ്. ബസ്സിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്ന 9.7 ശതമാനം പേരും കാറിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്ന 12 ശതമാനം പേരും മറ്റ് തീവണ്ടികളിലെ തേർഡ് എ.സി കോച്ചുകളിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്ന 38.8 ശതമാനം പേരും കെ-റെയിലിൽ യാത്ര ചെയ്യുമെന്നാണ് റിപ്പോർട്ടിൽ എഴുതി വച്ചിരിക്കുന്നത്. ഇതിൽ ബസ്സിൽ പോകുന്നവരും ട്രെയിനിൽ യാത്ര ചെയ്യുന്നവരും ഒരുപക്ഷേ കെ റയിലിൽ യാത്ര ചെയ്തേക്കാം. പക്ഷേ കാർ ഉപയോഗിച്ച് യാത്ര ചെയ്യുന്നവർ അവരുടെ സൗകര്യങ്ങൾ മാറ്റി വച്ച് കെ റെയിലിൽ യാത്ര ചെയ്യുമെന്ന അനുമാനത്തിൽ സിസ്ട്ര എന്ന ഏജൻസി എത്തരത്തിലെത്തിയെന്നതിന് കൃത്യമായ ഒരു ഉത്തരം ആർക്കുമില്ല.
2020 ലെ പാരാമീറ്ററുകൾ ഉപയോഗിച്ച് കെ-റെയിൽ തീവണ്ടികളിലെ നിരക്ക് കിലോമീറ്ററിന് 2.75 രൂപ ആണ്. അതിൻ പ്രകാരം തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്നും കാസർഗോഡേയ്ക്ക് യാത്ര ചെയ്യാൻ വേണ്ടി വരുന്ന ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് 1457 രൂപയാണെന്ന് റിപ്പോർട്ട് പറയുന്നു. ഇതിൽ പ്രതിവർഷം 6 ശതമാനം വർദ്ധനയാണ് കെ-റെയിൽ കമ്പനി കണക്കുക്കൂട്ടുന്നത്. അങ്ങനെയെങ്കിൽ 2025 ആകുമ്പോൾ ഇത് 1959 രൂപയും 2032 ആകുമ്പോൾ 2949 രൂപയായും വർദ്ധിക്കും. ഒപ്പം അന്നത്തെ ധനപ്പെരുപ്പ തോത് അനുസരിച്ചുള്ള വർദ്ധനയും ഉണ്ടാകും. സാധാരണക്കാരന് അപ്രാപ്യമായ നിരക്കുകളിലേക്ക് കെ റെയിലിന് പോകേണ്ടി വരുമെന്ന് ചുരുക്കം.
പൂർണ്ണമായും വൈദ്യൂതിയിലോടുന്ന കെറെയിൽ തീവണ്ടികളിൽ സൗരോർജ്ജം ഉപയോഗിച്ച് ഉൽപാദിപ്പിക്കുന്ന വൈദ്യുതി കേരള സംസ്ഥാന വൈദ്യുതി ബോർഡ് ലിമിറ്റഡിൽ നിന്ന് വാങ്ങുമെന്നാണ് പറയുന്നത്. എന്നാൽ ഇത്തരത്തിൽ കേരള സംസ്ഥാന വൈദ്യുതി ബോർഡ് കേരളത്തിൽ വൈദ്യുതി ഉൽപാദിപ്പിക്കുന്നില്ല. കേരളത്തിലെത്തുന്ന വൈദ്യുതിയുടെ 90 ശതമാനവും ജലവൈദ്യുത പദ്ധതികളിൽ നിന്നും കൽക്കരിയിൽ നിന്നും ഉൽപാദിപ്പിക്കുന്നതാണ്. ഇത്തരത്തിലുള്ള നിരവധി കള്ളങ്ങളുടെ കൂമ്പാരമായി ഈ ഡി.പി.ആർ മാറിയിരിക്കുന്നു എന്നതാണ് വാസ്തവം.
